常常说：机油行业是门大学问，外行车主没有深入了解根本看不清门道，按理说该是内行的终端门店也偶尔马失前蹄，被不良厂家一顿忽悠。就拿机油认证说吧，业内有个说法：“外行看SN，内行看主机厂认证”，由于API进入中国市场时间早，知名度高，许多车主只认得API，也只认可SN作为机油最高等级。但是，真相如何呢？


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机油认证的“指标对比”

开门见山，先说润滑油认证体系的“指标对比”：OEM主机厂认证>欧洲ACEA标准>美日API/ILSAC标准>GB中国标准。

OEM主机厂：主要是大众、奔驰、宝马等欧洲一线汽车制造商，福特等美系车厂也有相关认证。
ACEA：欧洲汽车制造商协会的规范，以“A”开首表示针对汽油引擎机油的规范，目前分为A1、A2、A3及A5四个等级；“B”开头表示针对轻负荷柴油引擎机油规范，目前分为B1、B2、B3 、B4及B5个等级；另有针对装有触媒转化器的汽柴油引擎的C1~C4，针对重度柴油引擎的E2～E5。ACEA的特点是更新比较频繁，经常针对行业新趋势提高要求。
API：美国石油协会，这个大家比较熟悉，就不说了。
GB：咱们中国自家的发动机油国家标准，特点是和API等级看齐，同样分为SE到SL、CC到CI质量级别。但是……咱们国标上一次更新已经是2006年了，汽机油最高等级还停在SL等级，只适用于中低端润滑油产品，要知道咱们许多民营润滑油企业的产品都不止这个级别了。哎，说多了都是泪。


02▶
各标准差距多大

秉持有话直说的原则，我们不卖关子，直接亮出“杀手锏”：全球知名添加剂企业路博润开设的“路博润乘用车润滑油标准相对性能比较工具”（Lubrizol Relative Performance Comparison Tool for Passenger Car Specifications），直观比较各标准的差距。
让我们先看看ACEA A3/B3（浅灰色部分）和API SN的比较情况，可以看到，ACEA明显占优：


为什么选ACEA A3/B3-10？因为API SN是2010年发布的

名词解释：

Wear：磨损
润滑油最重要的功能之一就是减少引擎磨损。磨损是由于运动金属部件直接接触造成的。持续的损伤会导致引擎性能降低，直到无法工作为止。磨损在引擎内部任何的运动部件处都可能会发生。机油中的抗磨损剂主要是锌二烃基二硫代磷酸盐（ZDPs）

Sluge：油泥
不充分的汽油燃烧和部分润滑油的氧化会产生一些副产品，积蓄在机油中（通常称为油泥）。油泥会堵塞机油滤，和引擎中的一些管道，影响机油供应和润滑性能。清除油泥主要依靠分散剂

Piston deposit：活塞沉积
在使用过程中，引擎燃烧室温度达到几百摄氏度并产生许多化学产物。这些物质结合起来沉积在活塞上。如果不加以控制，这些沉积物会加厚，热燃烧气体会进入曲轴箱，严重影响润滑性能，损害引擎。活塞沉积主要通过洗涤剂来控制

Oxidative Thickening：氧化物沉积
在引擎工作中，机油被暴露在极高的温度下，剧烈的反应，在燃烧过程中产生氧化物。如果机油不能抗氧化，它的粘度会随着副产品的增多而变高。发展到某一个程度时，机油将变得过于粘稠而不能被机油泵供应到引擎的各处，这会很快使得引擎损坏。氧化物沉积主要靠抗氧化剂来控制

Fuel Economy：油耗经济性
为了减少二氧化碳排放，机油被要求有降低油耗的功能。提高油耗的经济性手段包括使用低粘度机油（HTHS粘度小于3.5cp），和抗磨技术

Aftertreatment compatibility：再处理设备兼容性
为了达到排放要求，许多引擎制造商使用了二次处理的排放装置。部分机油成分有可能通过排气装置进入这些设备。为了和这些设备兼容，规定限制了许多润滑油成分。主要手段包括降低硫和磷的含量，减少会产生硫酸盐灰分的化学物质。

Soot thickening：积碳
不良的燃油在燃烧时会产生体积很小的碳微粒（通常称为积碳）。积碳的形成在柴油机中更为常见。如果积碳没有被去除，它将会形成体积更大的碳块，这将增加润滑油的粘度和引擎磨损。在极端的例子中，积碳会堵塞引擎中的管道和过滤器，导致机油缺乏。积碳主要通过分散剂来控制。
我们再加上奔驰MB 229.5认证（深灰色部分），和ACEA、API对比，差距更惊人了：



温馨Tips：
只通过美国API认证的机油，不可以在欧洲生产的引擎上使用；但是通过ACEA认证的机油，却可以直接应用在美国汽车引擎。主机厂认证则视各车型保养手册的规定。

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欧洲主机厂认证为什么这么牛

汽车制造厂商有不同的发动机技术、润滑油标准和驾驶环境考核，为让机油更符合发动机工况，各大主流的汽车制造商制定了自己的认证标准。

主机厂认证需要通过严格测试，根据中国润滑油信息网（www.sinolub.com）了解主要涵盖发动机台架测试、高温高剪切磨损测试、高转速高温氧化测试、发动机高速运转排放测试、动态低温高速测试、高速运转持久力测试以及动态环场赛道测试（极速300KM运行十万公里）等部分，各主机厂要求不同，认证级别也有不同的侧重点。

不可否认，这些汽车商家世界前沿的领先技术、无比牛气的品牌名声也是坚持其高标准的原因之一。但比较有趣的是，日系车厂却没有相应的高标准，也许欧洲作为汽车发源地占据了先行者优势。


04▶
怎么看欧洲主机厂认证



一张汇总图帮您速记：同一厂家，越靠后的标准要求越高。
温馨Tips：各大主机厂认证均可在各家的官网查询，想造假，很困难。

奔驰认证——MB229.5>229.3>229.1
MB229.5是系列是目前奔驰乘用车机油的最高规格，在抗磨损、抗油泥、防止积碳和抗氧化、节省燃油方面有更高要求。
理论上，229.5的换油周期可达3万公里，229.3为2万公里（考虑国内路况差，燃油质量堪忧，因此实际使用应相应降低换油周期），至于229.52和229.51，是在229.5基础上要求低灰分，达到保护三元催化的效果。


大众认证——504/507>502/505
目前国内通用的大众标准是502.00/505.00，针对高温、潮湿、经常在市区走走停停的路况。
VW502.00：针对严苛环境设定的规范，设用于诸如气温、潮湿、爬坡及经常在市内走走停停等驾驶环境中使用
VW504.00：汽油引擎规范中最新标准，除涵盖之前所有标准，还加强节省燃油、清静排气、清洁引擎内部等功效。
VW504/507是大众更高级别的认证，具有长效、节省燃油、清净排气、清洁引擎内部等功效（由于国内燃油质量，国内大众车辆保养手册已撤销针对504/507的保养建议）。
VW504/507在玩车一族里号称“最强规范”，很值得一提。这个认证（下图黄色部分），覆盖领域极其惊人，连其他认证力所不逮的再处理设备兼容性（右上角）也是大面积广域覆盖。


实测也比ACEA A5/B5-16更广， API SN Plus更不在话下
宝马认证——BMW Longlife-04＞BMW Longlife-01＞BMW Longlife-98

宝马认证基于ACEA A3/BX基础，并在长效及环保排放，燃油经济性、抗磨损方面有更高要求。其中，BMW LL-04以BMW LL-01为基础提高了环保排放的要求，为保证柴油发动机中微粒过滤器的最佳使用寿命而开发。

通用认证——GM dexos2™＞GM dexos1™
通用目前有两个认证规格，GM dexos2™＞GM dexos1™。符合DEXOS1标准的机油，有着显著的燃油经济性和更高的环保标准；DEXOS2则在高温高剪切、抗磨、抗氧化、环保节能综合方面有更严格的要求。
通用旗下众多品牌，包括别克、欧宝、凯迪拉克、悍马、GMC等品牌均认可该认证。

保时捷认证——A40/C30
虽然身为大众集团的一员，保时捷依然有专属认证：

A40——保时捷针对机油产品的专项认证，对润滑油产品的低温启动性能、清净性、抗磨损性能、氧化稳定性等指标均有着极高的要求；

C30——保时捷针对柴油车机油的认证，级别相当于大众VW507，又是一个高大上的认证, 拥有C30认证的机油，有资本傲视群雄。

主流车厂各自发动机技术及要求不一样，旗下认证也有各自不同的侧重点。但是从整体性能和专业方面，通过主流车厂上述级别认证的机油，其质量等级均远高于API SN。从国内润滑油行业趋势来看，奔驰MB系列认证蔚然成风，颇有领头羊架势。

温馨Tips：
大品牌机油都不止一个主机厂认证级别，您可以对照上述知识点，尽情探索不同品牌、不同产品的性能表现。
总结
了解了这么多，大家是不是有一种恍然大悟的感觉？其实，还有最重要的一点没告诉大家：对车主而言，机油级别不是越高越好，需要适合本车型、适应开车习惯“量体裁衣”，粘度和驾驶风格更关键，有些指标不为车主切身感受，而车主的主观直觉也无法体现在标准里。